任正非首談汽車自主創(chuàng)新：我不反對李書福

　　【太平洋汽車網(wǎng) 行業(yè)頻道】最近，一條關于華為創(chuàng)始人任正非接受媒體群訪的2萬字文章刷屏網(wǎng)絡。這是美國宣布“封鎖華為”以來任正非的首次公開發(fā)聲，洋洋灑灑的2萬字透露著任正非對全球貿(mào)易經(jīng)濟、公共關系、企業(yè)戰(zhàn)略管理等方面的睿智見解與格局。當討論到自主創(chuàng)新的問題時，任正非首度談及汽車產(chǎn)業(yè)和李書福，觀點耐人尋味。

　　任正非表示：“自主創(chuàng)新作為一種精神是值得鼓勵的，站在人類文明的基礎上創(chuàng)新才是正確的。我們要看到，科技創(chuàng)新是需要站在前人的肩膀上前進的，比如我們的海思并非從源頭開始自主創(chuàng)新，也給別人繳納了大量知識產(chǎn)權費用，有些是簽訂了交叉許可協(xié)議，有些協(xié)議是永久授權的，你中有我，我中有你，在別人的基礎上形成了我們自己的創(chuàng)新。”

　　“自主創(chuàng)新如果是一種精神，我支持；如果是一種行動，我就反對。”而同任正非一同接受采訪的華為技術戰(zhàn)略部部長朱廣平進一步補充道，自主創(chuàng)新不等于全是自己創(chuàng)新。創(chuàng)新最重要的是在一個系統(tǒng)中掌握最核心的一部分，而不是重復去造很多別人已經(jīng)造好的“輪子”，那是沒有意義的。

　　對于這樣的觀點，有媒體利用“吉利汽車李書福收購沃爾沃”的案例反駁任正非：“在汽車制造業(yè)方面，有人說李書福是中國汽車行業(yè)非常棒的人，他可以用資金去撬動沃爾沃，又有人說他是短腿巨人，因為不掌握發(fā)動機，發(fā)動機被世界上絕大多數(shù)汽車公司掌握，而我們不掌握，這種情況下自主創(chuàng)新難道不是關鍵而且重要的嗎？”

　　對此，任正非回應：“我并不反對李書福，但減震彈片鋼圈、輪胎……是自主創(chuàng)新嗎？”

　　他還談到自己對于德國汽車產(chǎn)業(yè)的看法。“有一次我到德國斯圖加特，工程院院長帶我去參觀一年級學生入學的幾周學習。每個人發(fā)一塊鐵板，給一個齒輪的圖紙，所有人都要用銼刀做出這個齒輪來，做出齒輪來還不能打分，要拿到減速箱去跑，跑完才能打分。這就是德國汽車的基礎。歐洲車和中國車有什么區(qū)別，為什么賣那么貴？就是可靠性高。大家都可以造出車來，但是不是最好的車另當別論。造車要用到大量的人類科技文明，也不是自主創(chuàng)新的概念。”

　　對于所謂發(fā)動機短板的現(xiàn)狀，他表示“短板買別人就行了，何必要自己做短板呢？不是每個人都會碰到我們這樣的極端情況，多數(shù)人不必要走這種道路，應該借助人類文明前進。如果說自主創(chuàng)新，鋼板的材料從哪來的？也是別人創(chuàng)新，不是你自主的。”

　　在任正非眼里，自主創(chuàng)新更多時候應該是站在前人的肩膀上前進，正如高中哲學所說：“主要矛盾決定次要矛盾”，最便捷、最高效的創(chuàng)新方式應該是抓住核心的部分推陳出新，而作為目前中國汽車工業(yè)第一人李書福也有著不謀而合的戰(zhàn)略思維。

　　近年來，吉利創(chuàng)始人李書福通過海外并購的方式，逐漸構筑起自己的汽車帝國版圖，包括沃爾沃、路特斯、寶騰、美國泰利飛行汽車公司等等，甚至不惜重金購入全球車企巨頭戴姆勒的股份，成為最大的單一股東。頻頻動作背后，李書福相中的正是這些百年車企所積淀的核心造車技術，包括發(fā)動機技術、平臺技術、制造標準等等。

　　經(jīng)過多年來從沃爾沃身上學習技術，吉利誕生了與沃爾沃的結晶品——領克，叫好又叫座，也穩(wěn)坐自主品牌一哥的至尊寶座。在眾多人眼里，李書福就是汽車圈的任正非，吉利也被寄予了未來成為汽車圈“華為”的期望。

　　事實上，李書福也曾經(jīng)多次談及自主創(chuàng)新的重要性，在去年的全球汽車論壇上，李書福表示，智能化電動化是未來汽車的必然發(fā)展趨勢。“所有這一切需要加大技術投入，發(fā)揚科學精神、日積月累，不斷積累基礎數(shù)據(jù)，提升研發(fā)能力，實踐總結提升系統(tǒng)規(guī)劃，形成線上線下的核心競爭優(yōu)勢，而不是靠吹牛。”

　　在不久前的龍灣論壇上，李書福還提到了在全球化趨勢之下如何秉持開發(fā)共贏的理念，“汽車產(chǎn)業(yè)是全球性產(chǎn)業(yè)、是制造業(yè)之王，二十一世紀是科技革命，產(chǎn)業(yè)變革，商業(yè)重塑的世紀，無論是吉利、沃爾沃、奔馳、寶騰、路特斯，還是世界上的其他汽車公司，都面臨巨大挑戰(zhàn)。在相互尊重，互不影響獨立性的前提下，依法合規(guī)地探索一條攜手共進的新型發(fā)展道路，是經(jīng)濟全球化背景下應該嘗試的創(chuàng)造性思維。”

　　華為，由蝸居小出租房的創(chuàng)業(yè)公司起步，到走向全球，成為美國“妒忌”、全球尊重的通訊領域領軍人物，用了32年的時間，取勝的秘訣就是一直以技術創(chuàng)新為本；當美國的谷歌、英特爾等公司全面封殺華為時，華為自豪地拿出了“海思”芯片、“鴻蒙”操作系統(tǒng)，這是華為通過技術創(chuàng)新，厚積薄發(fā)多年后的反擊戰(zhàn)。

　　吉利，由模仿、借鑒起步，到成為自主品牌中堅力量，用了22年。下一步是成為代表自主品牌向全球發(fā)聲，得到全世界尊重的汽車圈“華為”，同樣需要自主創(chuàng)新能力作為支撐。反觀汽車行業(yè)，以吉利為首的自主品牌也在正向研發(fā)的路上全力奔跑。當下，全球汽車產(chǎn)業(yè)正經(jīng)歷“新四化”變革，吉利也正在電池研發(fā)、構架打造、車載系統(tǒng)研發(fā)等多個領域發(fā)力，盡可能地在新藍海中搶占先機和主導權。

　　現(xiàn)在，吉利在國內坐擁杭州灣研發(fā)中心，在全球手握歐洲五大設計中心，五大造型中心，創(chuàng)造出領先的CMA架構，以及PMA電氣化專用平臺，全球雇員近7萬人，其中不乏來自全球頂尖車企的人才。無論市場體量，還是創(chuàng)新力量、全球格局，都領先于眾多的自主品牌。按照這樣的速度和格局，下一個10年，吉利能否成為汽車工業(yè)的“華為”，值得全民族的期待。（文：太平洋汽車網(wǎng) 曾惠君）