邁凱倫首款V6混動超跑 238萬你買賬嗎?

　　【太平洋汽車網 新車頻道】在Artura中國區首發（10月9日）的前一天，一則消息傳遍了網絡——邁凱倫Artura中國售價238萬元。

　　這對于一臺3秒整破百的超跑而言，是貴了還是便宜了呢？這……這段位的汽車買家，考慮的從來不是性價比，只考慮蹦直線的話，牛馬倫什么的還真玩不過百萬級的電動車呢。

　　雖然給超跑做競爭力分析顯得有點滑稽，筆者在汽車領域的特長也并不在英系豪華/奢華品牌方面，但也請借給點時間給我，為大家盤一盤這款全新的產品，邁凱倫品牌歷史上第一臺V6混動超跑。

　　有沒發現，Artura的定價跟法拉利Roma一模一樣，而邁凱倫算是超跑界的性價比之王，也不是這一兩天的事情了。然而還是剛剛說的，超跑買家不看性價比，就看自己所在的圈子怎么玩，你GT-R刷多幾階上一千匹，人家超跑俱樂部還是不接受你入會對吧。

　　“牛馬倫”各有各的不可替代性：牛的產品線很短，誕生的原因是創始人不爽法拉利傲嬌；法拉利是無可替代的技術瘋子，但對待客戶群體也頗為苛刻；邁凱倫是三強當中唯一的英國品牌，跟法拉利一樣搞賽車出身，不過公路車研發歷史比較短。

　　邁凱倫造F1的年代，中國市場基本沒認識這英國奢華賽車品牌的豪買家，更別談什么“左擁右抱”的品字形三座段子了（點擊了解這個段子）；等邁凱倫造P1之后，中國市場才發現原來英國是個隱藏的賽車研發大國，而邁凱倫把它玩了這么好些年的賽車技術拿來造公路車賣個好價錢，拿著利潤繼續去賽車場燒錢。

　　1998年3月31日，邁凱輪采用了一款已經有5年歷史的F1（XP5原型車），創造了當時世界公路跑車的最高時速記錄，達到372km/h。在解除發動機轉速限制器后，極速甚至能達到391km/h！即使在邁凱輪F1誕生二十多年后的今天，恐怕也鮮少有對手能匹敵。

　　至于邁凱倫P1，我就不像復讀機一樣念性能數字了，大家可以點擊這篇老文章了解（我就是你們要點的老文章）。

　　Artura有多快呢？

　　Artura 0-100km/h：3.0秒（Roma 3.4秒）

　　Artura 0-200km/h：8.3秒（Roma 9.3秒）

　　Artura 0-300km/h：21.5秒

　　Artura 最高時速：330km/h（Roma 320km/h）

　　毫無懸念的，同價位的倫是要比馬快，而馬又從來不介意這些，論也從來不炫耀這些。有錢人的生活，往往就是這么樸實無華且枯燥。

　　現在法拉利賣得最好的Portofino和F8，前者新出了個M后綴的改款車（且性價比還真可以），后者明年要停產了所以今年中國區訂單多得跟不要錢似的，Roma不知道因為中網難看還是說買家群體不想沖入門款，反正算不上火熱吧。

　　同理，198.8萬起步的邁凱倫GT也沒見十分火熱，而新晉的Artura被邁凱倫分到了Supercar系列，跟720S系列（硬頂/敞篷）、765LT系列（硬頂/敞篷）并列。

　　邁凱倫的產品序列比法拉利要復雜一些，Ultimate系列目前有幾臺Senna和一臺Speedtail，以及品牌史上最輕的Elva。Legacy系列大家更加熟悉一些，220萬的540C起步，然后是570（GT/S硬頂/S敞篷）、600LT（硬頂/敞篷）、675LT（硬頂/敞篷），還有更多已經停產的就不贅述了。

　　總體來說，法拉利的產品線更窄更專，邁凱倫的產品線更注重細分市場布局，高端產品研發能力能跟前者平起平坐，入門產品的性能相對更強。這也是為什么這么小眾的市場里面，既然有了法拉利，依然容得下邁凱倫，且三者（包括蘭博基尼）可以在相互競爭中持續發展的原因。

　　P.S. 有讀者朋友問邁凱倫要不要強制選裝。其實強制是肯定不會強制的，但幾乎不選裝的客戶，排產時間會靠后一些，這一點非常類似保時捷模式。不同的是，保時捷總是會有一些選裝好的現車，會有一定折扣（因為不是完全適合買家需求），但邁凱倫是基本沒有現車的，都走訂單生產。

　　P.S. 保時捷的二手價格是以裸車為基礎價來算保值價格的（配置基本不算錢，波爾多紅內飾也就折1萬塊），而法拉利二手價以選裝完之后的總價來算，至于邁凱倫怎么算，有知情的朋友可以在評論區留言給我。求超跑買家賜教。

　　我們以為邁凱倫的3.8T V8引擎可以再用大概500年，畢竟上至1250萬的P1、下至225萬的540C都用那臺M838T，而邁凱倫這臺引擎居然源自日產VRH35L V8全鋁賽車引擎……所以賣了這么多年的邁凱倫，其實是“技術日產”的分支，你說是不是很有趣。

　　終于終于，混動時代要來了。這次邁凱倫帶來了代號為M630的3.0L雙渦輪增壓缸內直噴V6發動機，得益于鋁制的發動機缸體、缸蓋和活塞，整臺發動機重量僅有160kg！夾角居然是接近水平對置的120°，這就很有R18勒芒賽車風范了。這是全球首款搭載120°夾角V6發動機的量產車型，這種布局的發動機之前僅在賽車上有少量使用。

　　相比邁凱倫此前常用的3.8T/4.0T雙渦輪增壓V8發動機，新的V6機型足足輕了50kg。120°的氣缸夾角允許邁凱倫將兩個碩大的渦輪增壓器置于夾角內，在空間受限的混動超跑中，這樣做不僅有利于讓結構更加緊湊，而且能降低重心。同時相比水平對置發動機，120°夾角V6發動機不需要為了布置進氣穩壓腔提高曲軸中心。當然和很多90°、120°夾角的V6發動機一樣，M630依然需要一階平衡軸。

　　當然，接近于水平對置的氣缸布局也不是全為優點，雖然垂直高度更低了、重心更低了，但機子更加扁平也導致懸架布局變得困難，斯巴魯和保時捷都“深受其害”。邁凱倫擔心這事嗎？不擔心，一方面在于超跑的寬度足夠，布置結構復雜的多連桿機械結構完全沒問題；另一方面在于120°夾角起碼沒180°那么變態。

　　鋁制的活塞、缸蓋和缸體均使用了3D打印的型芯鑄造，這算是一項典型的從F1賽車上轉移而來的技術了。3D打印的型芯可以設計出更加精細的冷卻系統，比如缸體中氣缸之間的寬度為2毫米的冷卻水通道。

　　短而堅硬的曲軸使用了共享曲柄銷的設計，進一步縮短了發動機的整體長度之余，也能保證均勻點火。同時，噴油壓力高達350bar的缸內直噴系統讓噴油更加精確，并減少排放。發動機的最高轉速因此提升至8500rpm，在8200rpm可爆發出585PS的最大功率，同時扭矩平臺的范圍寬達2250-7000rpm，最大扭矩585N·m。

　　兩個單渦管結構的渦輪增壓器內部還使用了滾珠軸承，在渦輪處于高轉速區間時更有效地減少摩擦，同時提升可靠性。渦輪置于夾角內還能縮短排氣歧管到渦輪的距離，與緊密相連的催化器配合后，可減少廢氣壓降，搭配的電控廢氣旁通閥，可在不受渦輪壓力影響下調整位置，盡可能縮短渦輪遲滯時間。

　　只要不是強調電四驅的SUV，那么把驅動電機集成到變速箱里頭是多數混動車型的選擇。邁凱倫Artura將全新的8速雙離合變速箱與混合動力電機集成，即使比此前的7速雙離合變速箱還多了1個前進擋，整體變速箱長度仍縮短了40mm。各個檔位的距離更近，使得變速箱的換擋時間縮短到200毫秒。

　　變速箱內置的軸向磁通電機定子夾在兩個轉子輪轂之間，能夠提供極高的功率和轉矩密度，同時體積更小，總重量僅為15.4kg，還不到邁凱倫P1上的徑向磁通電機的一半，但能爆發出95PS的最大功率和225N·m的最大扭矩，功率密度比P1的高33%。

　　得到了混動系統加持后，Artura的系統綜合最大功率達到了680PS，系統綜合最大扭矩為720N·m，滿電狀態下Artura能以純電模式行駛30km，足夠讓這輛超級跑車駛出小區而不驚動鄰居。

　　邁凱倫電池包技術還是非常不錯的，他們旗下的子公司Mclaren Applied Technologies通過為電動方程式提供統一規格的電池組積累了豐富的經驗。在Artura上，7.4kWh的電池組由5個鋰離子模塊組成，安裝在座椅和發動機之間的防火罩內。盡可能低的安裝位置保證了更低的重心，后方的發動機和變速箱可有效保護電池免受來自后方的撞擊。

　　通過外接的充電口，Artura最快只需要2.5小時即可充電至80%。如果不想通過外接充電，還可以在車內將發動機模式調整為“充電模式”，盡可能保持電池組的電量。Artura上市初期僅僅提供后輪驅動車型，而搭載前軸電機的四輪驅動車型也在產品計劃中。

　　此外，邁凱倫Artura還運用了首次使用的MCLA架構碳纖維單體殼車身、全新的后懸掛、全新的電子差速器（E-diff）、可變漂移控制（VDC），車尾響應更快，電子液壓助力轉向更能提供極佳的轉向手感，配合第二代主動式減振阻尼控制（PDC），操控性能理論上可以邁一個新臺階。

　　下一代C63都往四缸跑了，邁凱倫用V6并沒什么問題，可以肯定的是下一代C63四缸混動會比這一代更快，而V6混動的Artura更是可以吊打自家上一代V8入門車型。

　　筆者從不掩飾自己以前是大排量原教旨主義者，現在又認同了性能車的電氣化進程。這不是見風使舵，而是每個時代都有自己需要的駕駛樂趣。

　　在內燃機時代，大排量就是好開就是暢順；在新能源時代，驅動電機就是可以彌補汽油機低轉速區間的扭矩不足，就是可以讓駕駛技術一般的朋友開得飛快，起碼你不用學跟趾動作了對吧……

　　假冒的愛車之人，喜歡將車子區分為德系/日系/法系/自主，或者汽油/混動/電動/燃料電池，亦或是入門/消費級/豪華/奢華。

　　真正的愛車之人，只將車子區分為好玩的與不好玩的，所以標致206和邁凱倫650S都是好車，老6.2L V8和新四缸C63都會是好車，怎么了，有問題嗎？

　　邁凱倫需要一臺Artura，不是因為它要擁抱電動化時代，也不是因為它需要倡導什么環保理念，發電燒的煤能環保到哪里去，別給政客和小自媒體們洗了腦，電動化與環保之間的關系并不怎么強關聯。

　　邁凱倫需要一臺Artura，是因為它從P1混動系統中試探到了電驅化時代的新駕駛樂趣，這需要用到一臺可以繼續做排放升級的新V6引擎，一臺更加聰明的混動結構變速箱，還有一組新的電池包和電控系統，它們加起來得到比Roma更好的加速能力，以及一個賣得動的、相對“實惠”的價格。

　　電動化的超跑能叫超跑嗎？

　　好家伙，提出這個觀點的人，是不是之前那幫嚷嚷著說“渦輪增壓超跑不能叫超跑”的人？

　　情懷有用的話，車企還要研發部門干嘛，讓宣傳部門天天給消費者埋歷史梗搞文化營銷就行了呀。至于混動車和電動車有沒靈魂這事，我真的不知道怎么定義，反正之前鍵盤車神一個個罵渦輪車沒靈魂，現在一個個開得可歡了。

　　2013年誕生的LaFerrari、P1、918都是少量生產的Hyper Car，為的是驗證賽道上的新能源技術是否可以下方到民用級別，如今法拉利和邁凱倫都成功下方了，保時捷則對歷史包袱滿滿的911電氣化改造極為謹慎。七八年過去了，是時候把Hyper Car下方到Super Car上面，法拉利和邁凱倫都在進行中。

　　在當今的電池技術瓶頸下，造一臺擁有極致操控樂趣的純電動超跑是完全不可能的，兩噸多重的Taycan也不過是蹦直線的高手，沒人說過它就比911好開了。牛馬倫當然也知道這種簡單道理，因而現階段最好的方案一定是混動，用電動機補全汽油機與生俱來的短板。

　　有不少讀者會關心混動超跑的保值率，實際上這并非此消費群體考慮的東西，即使是有電池衰減問題的混動結構，只要稀缺性上去了，照樣能賣高價，二手LaFerrari最高的時候炒到5000萬，現在也要將近3000。當然，人家買跑車回來給公司抵稅的話，二手價格也顯得比較重要了，最近兩年買超跑抵稅的比例不斷上升，這與稅務政策收緊有關，詳細的我就不多展開了。

　　接下來，跑車廠商們會逐步加大電氣化的程度，也就是把現在的驅動電機升級，Pro一下，Plus一下，Max一下，驅動電機逐漸占據主導地位，電池能量密度和功率密度隨著時間推移上去之后，電機為主導的、輕量化依舊的混動超跑們，將成為未來十來年的公路車性能擔當。

　　至于純電動超跑，大家都還沒想好呢。要造純電動的勞斯萊斯與賓利相對簡單，但純電動的法拉利和邁凱倫就是另一個層次的難度了，帶著一噸電池劈彎絕對不是理性的想法。

（圖/文/攝：黃恒樂 趙信杰）