長安汽車是國企嗎 國產suv排行榜前十名

1983年，第一家合資汽車公司北京吉普引進新中國。快40年了，中國誕生了數十家合資車企。然而，在過去的40年里，國產汽車制造商呈現出非常明顯的分化趨勢。

優勢資源多、起點較高、成立時間較早、有合資技術為后盾的國有汽車制造企業發展不盡如人意。反倒是窮困潦倒、起點低、成立晚、甚至一開始沒有造車資質的民營車企，最終成為中國自主品牌的中流砥柱，肩負著與國際巨頭抗衡的歷史重任維護中國汽車品牌形象。

2021年，吉利汽車將以132.8萬輛的銷量成為2021年國內乘用車市場的“自主領跑者”。長城汽車以128萬輛位居第二。所有私人汽車公司。不知道國內很多車企看到這份榜單會不會覺得丟人？長安汽車成為國產車企最后一塊遮羞布，以120萬輛位居第三。這是起點不同，開始時間不同，享受資源不同的結果。如果真的把國有企業和民營企業放在同一起跑線上，今天還剩下多少國有企業？

為什么天時地利人和造車的國有企業不能與民營企業競爭？

合資政策抑制了國有企業的進取心。

改革開放后，為了引進國外先進的造車技術，我國開始實行以市場換技術的政策，但這個政策其實是一把雙刃劍。外資進入中國，必須是合資企業。一般來說，他們會選擇汽車制造和與國有企業的合資企業。由此引出北京奔馳、一汽豐田、一汽大眾、上汽大眾等品牌。

然而，合資之后，國有汽車制造商似乎擁抱了一棵搖錢樹。他們沒有技術，都是外國車企提供的。他們不會設計，是外國工程師設計的。當時沒有市場競爭。只要造出一輛車，就不怕賣不出去，所以這些國有造車企業都躺在溫柔鄉里，核心技術毫無進展。諷刺的是，在國有車企中表現相對較好的長安，恰恰是合資板塊的軟肋。像一汽、北汽這樣的汽車巨頭，一旦把合資公司拿走了，還剩下什么？核心技術不僅是三塊，還有完整的研發體系和能力、供應鏈體系和質量控制體系。在這方面，自主創業的民營企業應該做得更好。

國企決策低效

我們常說天時地利人和，造車的國有企業天時地利人和，但僅在這一點上，就遠不如民營車企。吉利的李書福、長城的魏建軍、比亞迪的王傳福都是能力強、決策果斷的領導者。他們都是中國杰出的汽車領袖，但在國有汽車制造商中卻很少見到這樣的靈魂人物。當然，如果把李書福、魏建軍、王傳福放在國企的環境里，他們也未必能走到今天這一步，因為國企的領導一般都是任用的，而在決策過程中，更多的考慮是為了控制風險。因此，在決策時，要做好各項預案，重要節點的主要負責人要嚴格把關，層層壓實責任，把項目風險降到最低。

與私營公司不同，魏建軍堅持#34；長城的SUV業務做不了世界第一，就不是轎車！ '汽車生產線停止了。沒有這個決定，就沒有長城汽車的今天。比亞迪的發展史上經歷過五次重要的轉變。直到最近燃油車停產，國有企業才有可能做出這些決定。因此，小步快跑的民營企業往往能夠更加靈活地進行決策。

事實上，國內自主汽車產業真正發展起來也只是近20年。在此之前，國產車基本遵循“拿來用”的原則，山寨泛濫，質量低下。在過去的20 年里，大部分的汽車發展都是由私營汽車制造商貢獻的。在過去的幾十年里，國有汽車制造商對中國汽車工業的貢獻微乎其微。

隨著外資車企持股比例的放開，中國存活了36年的50:50家合資車企正在臨近退出的歷史性時刻。華晨寶馬是中國第一家突破50-50股限制的合資車企。特斯拉上海工廠是中國現代汽車工業史上第一家外資獨資汽車制造企業。達摩克利斯之劍終將落下。上汽、一汽、東風、北汽、廣汽都不得不思考前進的方向。當這些國有車企剝下合資品牌的保護鎧甲，真正進入市場與民營企業肉搏時，又能打幾回合？