為什么電車高速更耗電

現在新能源車都會標榜自己的續航里程，該指標相當于油車的油耗，是一臺車的重要因素。很多人會詬病現在的新能源車虛標嚴重，特別是高速時電耗高導致實際續航和標稱續航差異太大，與其相反，油車在高速時油耗卻更低。今天和大家討論為什么在高速下行駛會出現油車油耗低而純電動車電耗高的情況。現在網上主流回答有三種。(1)電動車沒有齒輪箱導致電機沒有工作在最佳工作點(2)高速風阻增大(3)電動車的速度高，所以耗電快。在這里作者想澄清這種觀點是錯誤的，這都不是新能源車高速行駛高電耗的原因。理由：(1)主流回答所說的電機“最佳工作點”其實說電機恒功率區的起點，說其是最佳工作點是套用了發動機的概念，其實該點后電機一直是滿功率輸出，不存在“最佳”的說法，感興趣的朋友可以去了解電機特性曲線就明白了(2)高速風阻增大難道油車不會增加？為什么油耗反而降低，顯然不成立。(3)高速上電動車電機處于恒功率輸出工況，雖然轉速高，但是力矩小，速度高耗電快的說法不成立。

汽車油耗低純電車電耗高主要原因是車輛驅動特性和車輛制動特性不同導致。

汽車驅動為發動機，發動機采用化學能轉化為機械能的形式，其效率受進氣量、潤滑、氣節門等情況影響，效率從10%-38%幅度變化，特別是在車輛怠速時發動機轉動車輛不動效率極低。而在汽車日常速度0-120km/h中，發動機轉速在2500-3500之間時其效率最大，在其余區間其效率都低于該區段。這也是發動機需要匹配齒輪箱的原因之一，齒輪箱可以讓車輛在不同速度下匹配擋位讓發動機轉速工作區間接近最佳工作點。

在大家明白了發動機的特性后就不難理解為何高速時反而油耗低，因為此時車速在較高情況發動機在齒輪箱的匹配下基本工作在了最佳工作點附近，發動機能量轉化率達到最大，雖然此時高速產生了風阻，但是其增加的阻力未能抵消發動機效率的提升，伴隨的就是油耗的降低。換個角度看，其實不是因為高速汽車油耗低，而是城市路況汽車油耗高。由于汽車最常見的是城市路況，所以此時給人高油耗為汽車正常油耗的錯覺，一旦跑高速人們就覺得油耗降低了。

純電動車驅動為電機，電機直接從電池獲取電能轉化為機械能，沒有發動機熱量損耗，效率穩定在80%-93%，效率變化區間小，且汽車在大于50km/h時其效率達到最大一直保持至120km/h以后效率基本無變化，所以說電機和發動機不同，沒有最佳工作點的說法。那和油車相比，在相同車型的情況下，大家承受相同的風阻，電耗為何反而增加了。那就要從油車和純電車的車輛制動特性說起。

車輛制動特性

電動車由于存在電池設置了制動動能回收系統，而油車通過制動夾鉗摩擦發熱消耗動能。由此可見，油車的能量流動是單向的，一腳油門之后出去的能量就出去了。而對于電車來說可以通過制動時車輪帶動電機發電將能量從機械能轉換為電能回收到電池。就目前技術動能回收效率根據行駛路況在15%-30%區間。然而對于純電動車來說，高速觸發制動動能回收比城市路況低得多，這就導致最終電耗的增加。換個角度看，電機無論在城市路況還是高速路況，其效率都較高，而由于城市路況存在制動動能回收提升了續航。由于汽車最常見的是城市路況，所以此時給人低電耗為車輛的正常電耗的錯覺，一旦跑高速人們就覺得電耗上升了。

其它

當然還有其他一些次要原因，如電車滿功率長時間行駛，大電流導致電氣系統整體損耗增加，電池發熱增加導致冷卻系統耗能增加等等。

經過上述的討論，可以理解如果高速和城區路況下，電耗差不多的或者說里程相差不大的電動車并非其三電技術先進，相反這說明其電動技術相對差，能量利用率低。我們選車時可以根據該指標去評估一臺車“三電”系統的先進性和車輛的耗能特點。

以上是個人對汽車耗能的見解，歡迎大家一起討論。