輪胎的側(cè)偏歷史 輪胎的側(cè)偏現(xiàn)象名詞解釋

車胎側(cè)偏現(xiàn)象汽車在行車歷程中，因?yàn)榈孛娴膫?cè)向傾斜，側(cè)向風(fēng)或是科目二s彎時的向心力等的功效，車輪中心沿傳動軸方位造成一個側(cè)向力F。由于車輪是有延展性的，因此，在側(cè)向力F未做到車輪與路面間的較大滑動摩擦力時，側(cè)向力F使車胎造成形變，使車輪傾斜，造成車輪行車方位偏移設(shè)定的行車路線。這類現(xiàn)象，就稱之為汽車輪胎的側(cè)偏現(xiàn)象。輪胎側(cè)偏現(xiàn)象

汽車在行駛過程中，由于路面的側(cè)向傾斜，側(cè)向風(fēng)或者曲線行駛時的離心力等的作用，車輪中心沿車軸方向產(chǎn)生一個側(cè)向力F。因?yàn)檐囕喪怯袕椥缘模裕趥?cè)向力F未達(dá)到車輪與地面間的最大摩擦力時，側(cè)向力F使輪胎產(chǎn)生變形，使車輪傾斜，導(dǎo)致車輪行駛方向偏離預(yù)定的行駛路線。這種現(xiàn)象，就稱為汽車輪胎的側(cè)偏現(xiàn)象。輪胎的側(cè)偏特性主要受哪些因素的影響

1、輪胎高寬比。高寬比小能夠提高側(cè)偏剛度。

2、垂直載荷。側(cè)偏剛度隨垂直載荷的增加而增加，但垂直載荷過大時，輪胎與地面接觸區(qū)的壓力變得不均勻，側(cè)偏剛度反而減小。

3、胎壓。胎壓越高，側(cè)偏剛度越大。

4、行駛車速。但其影響很小。

側(cè)偏力產(chǎn)生原因

汽車在行駛過程中，由于路面的傾斜、側(cè)向風(fēng)或曲線行駛時的離心力等的作用，車輪中心沿Y軸方向?qū)⒆饔糜袀?cè)向力Fy，相應(yīng)地在地面上產(chǎn)生地面?zhèn)认蚍醋饔昧Γ卜Q為側(cè)偏力。當(dāng)有地面反作用力時，若車輪是剛性的，則可能發(fā)生兩種情況：

（1） 當(dāng)?shù)孛鎮(zhèn)认蚍醋饔昧y未超過車輪與地面間的附著極限時，車輪與地面間沒有滑動，車輪仍在其自身平面cc沒運(yùn)動。

（2）當(dāng)?shù)孛鎮(zhèn)认蚍醋饔昧y達(dá)到車輪與地面間的附著極限時，車輪發(fā)生側(cè)向滑動，若滑動速度為?u，車輪便沿合成速度u^‘的方向行駛，偏離cc平面。輪胎的側(cè)偏特性？

輪胎的側(cè)偏特性:指測偏力、回正力矩與側(cè)偏角之間的關(guān)系

輪胎坐標(biāo)系

車輪平面——垂直于車輪旋轉(zhuǎn)軸線的輪胎中分平面；

坐標(biāo)系原點(diǎn)o——車輪平面和地平面的交線與車輪旋轉(zhuǎn)軸線在地平面上投影線的交點(diǎn)；

X軸為車輪平面與地平面的交線，指向前方；z軸與地平面垂直，指向上方；y軸在地平面上，指向左側(cè)；

回正力矩Tz——地面反作用力繞z軸的力矩；

側(cè)偏角——輪胎接地印跡中心位移方向與x軸的夾角；

外傾角——垂直平面（xoz）與車輪平面的夾角。

輪胎的側(cè)偏現(xiàn)象和側(cè)偏力—側(cè)偏角曲線

1、當(dāng)車輪中心沿Y軸方向作用有側(cè)向力Fy時，就會在地面上產(chǎn)生地面?zhèn)认蚍醋饔昧Γ磦?cè)偏力FY；

剛性輪胎在側(cè)向力作用時的滾動如圖5-6

由于車輪的側(cè)向彈性，只要側(cè)偏力出現(xiàn)，不管它是否達(dá)到附著極限車輪行駛方向都會偏離車輪平面，出現(xiàn)側(cè)偏,這就是側(cè)偏現(xiàn)象。

a圖是車輪在側(cè)向力Fy的作用下，輪胎靜止時發(fā)生的側(cè)向變形。b圖中，輪胎胎面接地印跡的中心線aa與車輪平面cc的夾角α稱為側(cè)偏角。產(chǎn)生側(cè)偏角α?xí)r的地面?zhèn)认蚍醋饔昧ΓQ為側(cè)偏力FY。.

、側(cè)偏力—側(cè)偏角（FY—α）曲線（圖5-8）

影響側(cè)偏特性的因素

采用扁平率小的寬輪胎可提高側(cè)偏剛度；（圖5-9）

垂直載荷增大，側(cè)偏剛度先增大后減小；（圖5-11）

氣壓增加，側(cè)偏剛度先增大后減小；（圖5-12）

側(cè)偏角一定時，縱向力增加，側(cè)偏剛度有所下降，超過一定值后則顯著下降；（圖5-13附著橢圓）

路面的粗糙程度、干濕狀況也會影響側(cè)偏特性。

回正力矩的產(chǎn)生

輪胎發(fā)生側(cè)偏時，會產(chǎn)生使轉(zhuǎn)向車輪回復(fù)到直線行駛位置的回正力矩；

地面微元側(cè)向反力的合力FY與側(cè)向力Fy產(chǎn)相等，但作用點(diǎn)在接地印跡幾何中心的后方；

Tz = FY e，其中e為輪胎拖距；

圖5-17：回正力矩逐漸增大，當(dāng)側(cè)偏角為40～50時達(dá)最大值，之后回正力矩下降，當(dāng)100～160時回正力矩為零；

圖5-18：隨驅(qū)動力的增加，回正力矩達(dá)最大值后再下降。在制動力作用下，回正力矩不斷減小，達(dá)到零后，便變?yōu)樨?fù)值。