為什么很多人說驗車是毀車 但驗車后發現有問題？

車檢的標準和具體檢查方法沒有問題，不存在車損的可能；重點是操作的方式和方法，工作人員是否嚴格按照車檢的標準和要求操作，是否存在超出車檢要求的不合理操作。比如你只需要踩4000轉，實際操作中可以踩6000轉。可以說，檢查本身沒有問題，問題都出在操作層面。畢竟驗車已經逐漸演變成了一個產業鏈，所以不合理的操作是存在的！還是那句話，驗車的標準和流程沒有問題?？赡艹鰡栴}的是運行模式和車輛本身。由此可以得出三個推論。正常車輛，合理操作方式：正常車輛無傷害，非法操作方式：車輛存在可能造成傷害的問題，合理操作方式：由于驗車操作很可能會出現車輛未提前顯示的問題，帶病上線的情況非常普遍，結果自然更容易出現問題。尾氣檢測方法：在壓路機上駕駛汽車，模擬我們的日常駕駛條件。一般來說，工況法檢測的最高車速限制在50公里左右，檔位限制在三檔，運行時間在三分鐘左右。簡單來說，50公里三檔，車在鼓上跑了3分多鐘；這種方式不會使機器的速度過高。當然，有些重型車輛或工具車的三檔傳動比過大，所以即使時速50公里，也可能達到3、4千轉/小時。當然，2000轉對于大多數私家車來說已經足夠了；這種方法適合兩驅或者那些電子設備少的車！雙怠速：這種方法只需要原地怠速，不需要滾輪。怠速標準是燃油切斷速度的70%。例如，可以達到的最高速度是6000 rpm，因此測試期間的最高速度是4000 rpm。測試方法是分別踩4000轉和3000轉的怠速30秒完成測試；平心而論，3000、4000的速度，對于現在的汽車來說，不被承認是損壞，更不被承認是毀壞。另外，不僅要考慮轉速，還要考慮發動機負荷。原地空載很低！在雙怠速下測試發動機負載時，雙怠速測試往往會把轉速拉得很高。3、4千轉不是上限，因為是按照70%的比例，所以有些高轉速的機器可能會拉得更高；高速必然會帶來更大的磨損，但這種磨損是可控的。真正可能損壞發動機的是在高溫高負荷環境下運行！雙怠速測試雖然轉速高，但空檔怠速負荷畢竟很低；可以說發動機負荷在空擋怠速下只有30%左右，即使轉速提高到34000轉。但對于一些小型車來說，在高速公路上勻速120km巡航時，發動機負荷可以達到60%以上(這是原地怠速和帶負荷行駛的實際區別)。既然你的車可以承受120km的高速，為什么要在34000轉怠速時承受更低的負荷？結論：對于雙怠速檢測模式，只要檢測人員操作符合標準，車不帶病上線，車不可能有問題，更不可能損壞！實際檢查中存在一些問題，如操作方式不正確：如果全時四驅或其他不能完全切斷四驅扭矩的車輛放在鼓上檢查，后果必然導致變速器和四驅系統的損壞；二是檢測人員操作暴力(故意)，轉速遠高于標準要求，以至于有的老車自然受不了，有的拉缸，有的抱瓦；第三，在這個過程中有一些錯誤。比如因為不了解車輛，現在車上有很多電子設備。汽車里的電子設備越先進，我們越不能完全關閉它們。這種情況下，卷起滾輪很容易跑出一堆亂碼。原因也很簡單。因為電子系統想不通為什么前后驅動橋的軌跡不一樣，所以報錯是必然的！當然，這種

但是在測試過程中，無論是踩鼓還是怠速，車輛都是靜止的，這樣就失去了風沖擊的效果，冷卻液攜帶到散熱器的熱量也無法及時吹走，所以冷卻液的溫度會不斷升高，最后的結果就是鍋爐被燒開，水箱可能會爆炸的更嚴重！就是上面說的驗車方式和流程。你覺得嚴格按照要求和標準會傷害車輛嗎？不，當然是同一句話。只要車子不帶病上線，檢測人員都會嚴格按照標準來，絕不會傷害或破壞車子。所以可以看出，車檢和車檢標準沒有問題，問題出在車檢機構和經營者。如果運營商或機構在利益上妥協，驗車的流程和操作模式就會出現問題，這也是廣大車友反感驗車的原因。但隨著相關規則的不斷完善，相信會有更多的車檢機構變得更加健康和完善，這種不合理的操作必然會越來越少，直到將來消失！