對話朱江明：零跑為何要堅持做全域自研

零跑C11 參考價：14.88萬起

查看參配 獲取底價

購置稅優惠 經銷商報價 車主點評(29條)

“全球自研是未來的核心，也是制勝的關鍵。”11月19日，面對臺下的汽車媒體，零跑科技副總裁吳存再次拋出“全球自研”的概念。

此前，汽車行業對“全棧自研”一詞較為熟悉。事實上，“全棧自研”的概念并非來自汽車圈，而是華為在IT領域率先“發明”的一個名詞，即IT圈的“黑話”。總的思路可以理解為，某件事可以靠自己的能力去做，不需要向外界“求助”或“借”。

隨著智能電動汽車的興起，越來越多的汽車公司開始借用“全棧自研”的說法。常用于智能技術的描述，尤其是自動駕駛。

考慮到自動駕駛等智能技術的復雜性，真正實現“全棧自研”顯然足以體現公司的技術能力。如果要做一個通俗易懂的“類比”，大概相當于格力的名言“掌握核心技術”。

但對于汽車公司所推崇的“全棧自研”的質量，業內顯然有著明確的判斷。不少分析人士指出，考慮到自驅動生態鏈的復雜性，實現真正意義上的“全棧自研”幾乎是不可能的。

“全球自研”的理念是有意無意地與其他“全棧自研”公司“劃清界限”。

“如果整個產品只有軟件部分，沒有硬件，那么軟件就不能充分發揮所有硬件的性能。”吳存強調“軟件控制硬件，硬件是基礎。我們強調全球自研、智能駕駛、智能座艙和智能動力系統。如果我們不從底層開始構建，系統就會出現問題。”

在零跑科技創始人、董事長兼CEO朱看來，堅持“全球自研”是零跑汽車在日益激烈的競爭中生存的關鍵:“我們可以通過全球自研獲得自己的核心競爭優勢。”據他介紹，除了驅動總成的自研，電池領域也從外部電池發展到了自制模塊、Pack和BMS，同時針對車輛系統、云平臺和智能駕駛實現了自研。

“我們會一一展示。”朱對零跑建立的技術優勢非常有信心。

一個顯而易見的邏輯是，實現“全球自研”意味著高投入的研發，這對于還處于起步階段的零跑汽車來說，可不是一個小負擔。

“就硬件而言，很多成本都差不多，但不同的是技術。”面對質疑，朱強調，“對于成本結構，零跑在10月份達到了12835輛的訂單。和規模有關，也就是說現階段我比很多大車企更有優勢。同時，我們進一步優化了各設備之間的連接，在系統化和平臺化方面做得更好。未來有了真正的規模優勢，我們肯定會比汽車行業的龍頭有更深的理解和更好的成本結構。”

對此，吳存也解釋道:“不像聯合開發，周期開發成本很高，每輛車的R&D分攤成本也很高。我們是整個地區的自研，這是核心。我們依靠軟硬件全局自研，成本更合理，性能更優化，組件之間底層邏輯也開放。聯合開發很難打通，開發調試和配套都比較困難，成本控制和可靠性也比較困難。”

朱認為，零跑汽車的出發點是“造老百姓買得起的豪車”，成本問題是通過銷量的增加來分攤開發制造成本。

此外，零跑背后還有大華的支持。作為安防領域的龍頭公司，大華可以在具體技術領域給予零跑更多支持。

“我自己曾經是大華的技術員。中國在AI領域做得比美國好，領先世界。汽車的智能駕駛也依賴于AI技術。未來，中國的智能駕駛將比全球企業做得更好。在AI技術方面，大華擁有1000多名工程師，車牌識別和人臉識別技術在全球名列前茅。技術相通，零跑智能駕駛的領跑者來自大華智能交通最好的團隊。”朱明這樣說。

“現階段，我們整個戰線還是比較長的。從芯片到底層AI算法，我們都實現了ACC等功能，效果非常好。零跑的儲備和積累，讓我有信心在智能駕駛領域領跑。”

以下是對話記錄:

:零跑C11（查成交價|參配|優惠政策）如何控制成本？有利潤和低價的質量保證嗎？

吳村:不同于聯合開發，周期開發成本很高，每輛車的R&D分攤成本也很高。我們是整個地區的自研，這是核心。我們依靠軟硬件全局自研，成本更合理，性能更優化，組件之間底層邏輯也開放。聯合開發，打通很難，開發調試匹配難，成本控制和可靠性難。

朱明:我們的出發點是造普通人買得起的豪車。可以看到展臺上零跑的C11底盤首次正式亮相，完全是b級車的豪華配置。在成本方面，我們希望通過銷量的增加來分攤我們所有的開發成本和制造成本。

我們通過全球自研獲得自己的核心競爭優勢。今天我們第一次透露了很多如何為Zero Run做自研的細節，動力總成是第一個。我們還會一一展示電池領域，如何制作模組、Pack、BMS等。，以及整車系統、云平臺、智能駕駛等。，從電池領域入手，從而讓大家知道如何通過零跑做全局自研。

「零跑C11」

:全球自研和全棧自研有什么區別？提到了800V快充、5G通信、SiC碳化硅等多個品牌的技術方案。零跑汽車在這些方面有自己的想法和計劃嗎？

吳存:如果整個產品只有軟件部分，沒有硬件，那么軟件就不能充分發揮所有硬件的性能。軟件控制硬件，硬件是基礎。我們強調全球自研、智能駕駛、智能座艙和智能動力系統。如果不設置在底部，系統會有問題。全球自我研究是未來的核心，也是成功的關鍵。

朱明:至于800V高壓充電平臺，目前90%以上的充電設施都是400V V，相反，800V的車輛充電會變慢，還會給車輛增加一個轉換器。目前沒有800V充電樁，周邊設施也很到位，可以體現SiC SiC高壓充電效率的優勢。800V充電有利有弊。充電10分鐘的話，要幾百千瓦才能算出來，可以支撐好幾個小區的用電量。電網平衡，發電量和用電量完全相等。汽車在高電壓充電時，會引起電網波動，峰值只能靠能量補充來平衡。

對于5G來說，現在車輛的智能駕駛更多的是本地智能和車側智能，而不是協同智能。在這種情況下，對于車輛來說，5G和4G沒有太大的區別。而現在5G通信模塊是4G成本的4、5倍。

在性價比和有效性方面，高壓充電平臺、5G等。，現在還不是上車最成熟的時候。三年后，5G模塊的價格可能會比4G便宜，5G基站等基礎設施完善，那么推出更合適。現在車內的網絡通訊已經足夠，不需要使用千兆以太網。而且千兆以太網的抗干擾能力變差，對系統的要求也更高。

包括一輛1000T計算能力的車是不是更聰明？不一定，算法的重要性更為迫切。在我看來，算法的突破比計算能力的突破更核心。這兩者要匹配，要有高的計算能力，這樣才有這樣的計算平臺。您不必使用帶有英特爾中央處理器的文字處理系統。10年前，計算機能夠打字。為什么要用最高端的電腦？合適就好，這是我們的想法。

:零跑預計銷量能達到什么規模？在智能駕駛方面，零跑未來會有怎樣的布局？

朱明:首先是成本。就硬件而言，很多成本都差不多，但不同的是技術。比如無框門和有框門，其實無框門的成本更低。核心技術是如何做好關門體驗，做好NVH。這是技術問題，不是成本問題。在成本結構上，零跑在10月份達到了12，835輛的訂單。和規模有關，也就是說現階段我比很多大車企更有優勢。同時，我們優化了各設備之間的連接，使其在系統化和平臺化方面做得更好。有了未來真正的規模優勢，我們肯定會比汽車行業的龍頭有更深的理解和更好的成本結構。

智能駕駛方面，我曾經是大華的技術員。在AI領域，中國做得比美國好，領先世界。汽車的智能駕駛也依賴于AI技術。未來，中國的智能駕駛將比全球企業做得更好。在AI技術方面，大華擁有1000多名工程師，車牌識別和人臉識別技術在全球名列前茅。技術相通，零跑智能駕駛的領跑者來自大華智能交通最好的團隊。

目前我們整個戰線比較長。從芯片到底層AI算法，我們都實現了ACC等功能，效果非常好。零跑的儲備和積累讓我有信心在智能駕駛領域領跑。

:全球自研方面，在零跑看來，標準是什么？門檻是什么？

朱:我們全球自研，不同于其他造車新勢力，是只有“零跑”公司是自己研發的從硬件到軟件的整個智能駕駛系統。包括剛剛發布的智能電驅系統，所有硬件結構都是自研。我們所有與電子相關的產品都是由電阻制成的。其他品牌更多的是第三方，主要做應用和算法，不做硬件。

我們是智慧IOT解決方案提供商大華的背景，從底層做起。這就是區別。優點是我們組件的互連非常方便。我們車上用于人臉識別的攝像頭和座椅控制器都是我們自己的。只有這樣，我們才能在通過人臉識別攝像頭識別用戶ID后，自動將座椅和后視鏡調整到你的位置，將音樂調整到你的喜好，一切都由底層充分自研，這樣達到這個效果非常方便。其他公司可以做到，但會很慢。他們需要與供應商進行大量溝通。

在OTA方面，我們車上幾乎所有的東西都可以通過OTA進行升級。包括座椅控制器、后視鏡控制器、車輛控制器、電機、電控等。只要車內有軟件就可以作為OTA使用。我們的優勢是，所有使用的MCU，盡量選擇一個品牌，都是一個系列，同一個平臺，容易升級。

吳存:全球自研的技術門檻，三個維度，一個是時間。零跑自成立以來一直從事技術研發，前期一直從事核心技術研究而不對外宣傳。任何產品都需要時間的積累和沉淀。在人才儲備方面，零跑成立的時候，我們就開始組建智能駕駛、智能動力等團隊。大華積累了10多年的AI算法，其深厚的基礎支撐著我們進行全球自研。第三點是企業文化，關系到人和團隊。有的公司只敢投資電機自研，卻不敢做減速器等。，因為沒有內幕消息也沒有信心。所以，一個是時間，一個是人才積累，一個是態度。只有有沉淀，我們才能成功。朱:我們今天發布的智能電驅，從2021年9月公司成立開始，就決定一切都要自研。經過6年漫長的技術積累才達到這個領先水平，不是一下子做出來的，需要沉淀。

:零跑為什么特別注重自我研究能力的提升？零跑在消費者關心的續航上有哪些技術解決方案和優勢？

吳存:如果不掌握所有的核心技術，就無法避免同質化的問題。假設我的智能駕駛依賴于其他模式和不同品牌的產品，除了造型上的差異，本質上很難區分。我們走的是全球自研之路，最具挑戰性，最有希望。所有核心部件都是自研，互聯可以是終極。您可以試駕零跑C11。它具有良好的操控性和操控性，在綜合優化整體性能方面具有很大優勢。

我們擁有行業第一的集一體、三合一開發能力和產品的團隊，自主掌握了完整的電驅核心技術。以前電動車最大的痛點就是線束太多，隱患太多。集成可以大大提高可靠性，節省空空間。早在2021年，我們的首款產品就搭載了八合一動力總成，在行業內排名第一。在零速下運行C11關乎性能，因此我們配備了三合一動力總成。根據產品定位，使用一體機或三合一。

第三個問題是能量耐力。干賽其實是由車主自己衡量的，我們的成績非常好。車輛能源管理是一個整體概念。影響電動汽車續航能力的因素，包括電機效率、車輛重量、傳動系統效率和電池熱管理，都是綜合管理。我們采用預測式智能熱管理技術，結合一系列基礎和高階算法，通過對設備運行和工況的精確計算和預測，保證電機性能在惡劣工況下穩定輸出，而不是干預管理直至溫度上升。就像我們走路的時候，正常走路不會出汗，但是跑一會蹲一會會消耗很多能量。如果我們能夠預測并積極管理熱量，能耗將會平穩，能量轉換效率將會更高。電動汽車的核心是能量轉換效率的問題，我們在能源和熱量管理方面有很大的優勢。

:2024年中國新能源滲透率如何？如何看待華為、百度等公司進入汽車行業？自研芯片是否考慮外供？

朱:首先第一個問題，我認為新能源汽車的滲透速度會比他們預測的要快，2025年應該是一個里程碑。對于乘用車來說，滲透率可以達到40%，甚至更好，大約800萬到1000萬輛。現在是每月40萬輛。如果明年不增加，全年將達到500萬輛。之后每年增加100萬輛，達到800萬輛。

此外，華為和百度已經進入汽車行業。我覺得每個人都有自己的特點、優勢和地位，每個人都有空。就整個新能源汽車行業而言，中國企業的機會比外國企業多。這是我的總體看法。

芯片方面，目前我們的領信01基本處于L2和L3之間的水平，未來不排除外供的可能。

:我們已經有成熟的智能電動汽車解決方案。你會建議我幫你造車，給你提供解決方案，考慮產量嗎？

朱明:新能源市場正在爆炸，我們的資源有限。在這個階段，我們將主要將其用于自己的用途。未來我們也會看到，如果有一些企業愿意和我們在一個平臺上合作，他們會很開心，確實造車的速度會很快。

燃油車時代，很多傳統大廠商的平臺架構在出口方面有很大優勢。但現在，所謂平臺化，很多核心組件都是進口的，不是他自己的，而是集成的。這個外部輸出的價值沒有我們的外部輸出大。

:智能電動汽車時代，零跑堅持全球自研。如何才能在各方面取得比別人更好的表現？

朱:要想對標燃油車時代最有實力的企業，比如豐田、大眾，他們的核心零部件比如汽車發動機系統、動力系統、全電動轉向等也都是全球自主研發，都是自己的。只有這樣，我們才能確保基于平臺、基于規模、成本和可靠性的優勢。想要成為世界一流的企業，就不能依賴外部組件。我一直告訴你，寧波有一家公司，生產耐克和阿迪60%以上的服裝。雖然是代工，但規模上沒人能比得上他。這就是技術好，做得好帶來的優勢。