推薦4款最另類的日系變速器

作為汽車中最重要的零部件之一，變速器可以說是舉足輕重的作用。對于車輛來說，好的變速器可以使發(fā)動機(jī)保持在最佳工況范圍內(nèi)，更好地發(fā)揮車輛的性能；對于駕駛者來說，一臺好的變速器可以說也能帶來平順、省油或運動的駕駛體驗。

目前市場上常見的變速器分為手動變速器（MT）、液力自動變速器（AT）、機(jī)械式無級自動變速器（CVT）、雙離合自動變速器（DCT）和機(jī)電式自動變速器。 (AMT)等五類。一般來說，以大眾集團(tuán)為代表的德系車更喜歡雙離合變速器，日系品牌更喜歡以省油著稱的無級變速器，而豪華品牌更喜歡檔位更多的液力自動變速器。

隨著汽車工業(yè)的飛速發(fā)展，為了與發(fā)動機(jī)達(dá)到更好的匹配效果，變速器的結(jié)構(gòu)也在發(fā)生著很大的變化。比如下面這四個來自日本的傳音，不僅結(jié)構(gòu)獨特，連作者都可以輕易的負(fù)責(zé)任的告訴你，后兩個傳音根本就不是什么正經(jīng)的傳音，你信不信？然后繼續(xù)閱讀。

本田8速DCT變速箱

搭載機(jī)型：Platinum Core、TLX-L

相信大家對于本田的平行軸5AT都不陌生。在本田大規(guī)模搭載CVT變速箱之前，平行軸5AT可以說是本田的主力變速箱。上一代思域（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）配備了這種變速器。與同時擁有兩組行星齒輪結(jié)構(gòu)的AT變速器相比，本田平行軸變速器更接近手動變速器結(jié)構(gòu)，但在原同步器連接套的位置安裝了多片離合器，并且液力變速箱是用液力變矩器代替離合器，可以簡單想象成MT版的AT變速箱。

起初，本田希望不被愛信、采埃孚等大廠壟斷，但本田是出了名的技術(shù)控。一時興起，搞出了世界上第一款帶變矩器的8速雙離合變速器。雖然是雙離合，但從變速箱布局來看，我們可以將其視為平行軸5A的進(jìn)階版。

本田的8速DCT采用了類似傳統(tǒng)雙離合變速器的換擋邏輯，所謂的雙離合離合器更多的是用作檔位切換離合器。將此8DCT 視為AT 和DCT 的組合。得益于8DCT的出現(xiàn)，本田也突破了平行軸變速器最大6擋的瓶頸。目前搭載這款變速箱的車型有本田Spinner和謳歌TLX-L（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）。

豐田10速CVT變速箱

配套車型：C-HR/奕澤、Camry/Avalon、Lexus ES

如果本田的AT+DCT組合足夠驚艷，那你絕對想不到，一向以保守穩(wěn)健著稱的豐田，也搞出了非常另類的CVT變速箱，并且裝在了大型車上汽車、SUV 甚至豪華車型的規(guī)模。

眾所周知，CVT變速器具有結(jié)構(gòu)簡單、體積小、平順性好、節(jié)能等優(yōu)點。為了變速箱的保護(hù)，電腦會自動限制發(fā)動機(jī)的功率輸出，動力響應(yīng)往往不會太快。

豐田的10速Direct Shift CVT變速箱可以很好的解決這個問題。與傳統(tǒng)CVT變速器相比，增加了一組稱為Launch Gear的起步齒輪，提高了傳動效率，傳動比提高了15%；通過減少鋼帶的角度和皮帶的小型化，換檔速度提高了20%，大大提高了動態(tài)響應(yīng)。

而它的起步齒輪組可以看作是一個小型的2AT變速器。在低速區(qū)和起步區(qū)采用剛性連接，提高了傳動效率，減輕了鋼帶的負(fù)荷。

目前搭載這款Direct Shift CVT變速箱的車型包括C-HR/奕澤、凱美瑞（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）/亞洲龍（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）2.0L、RAV4 2.0L、雷克薩斯ES（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）200等。

豐田E-CVT 混合動力分離器

配套車型：豐田/雷克薩斯混合動力車

毫無疑問，豐田是一家對CVT變速器情有獨鐘的車企，但并不是旗下的每一款CVT都是正經(jīng)的CVT。比如搭載豐田THS混合動力系統(tǒng)的車型，也標(biāo)有E-CVT變速箱。但是不要被這些英文字母給騙了，因為豐田的混動系統(tǒng)根本沒有傳統(tǒng)CVT變速器的皮帶輪和鋼帶結(jié)構(gòu)，而是用行星齒輪機(jī)構(gòu)代替CVT變速器實現(xiàn)發(fā)動機(jī)和二次動力分配的電機(jī)。

至于發(fā)動機(jī)和兩臺電動機(jī)是如何實現(xiàn)暖機(jī)、起步、加速、勻速行駛和倒車的協(xié)同工作的，這里就不多說了，因為這個原理遠(yuǎn)遠(yuǎn)優(yōu)于任何一款CVT變速器市場。唯一需要注意的是，豐田將這種復(fù)雜的行星齒輪結(jié)構(gòu)命名為E-CVT變速器，更合理的說法應(yīng)該是混合動力分流器。

目前，這套混動分流器搭載于豐田普銳斯（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）、卡羅拉（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）/雷凌（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）雙擎、凱美瑞/阿瓦隆雙擎、RAV4雙擎、雷克薩斯雙擎等車型。

本田i-MMD 混合動力系統(tǒng)

搭載車型：雅閣（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）混動、CR-V混動、奧德賽混動、CDX混動

1997年，當(dāng)豐田率先推出第一款油電混合動力車型普銳斯時，可以說讓當(dāng)時還在一味追求大功率自然吸氣發(fā)動機(jī)技術(shù)的本田措手不及。兩年后，本田也推出了第一代混動動力車Insight，不過當(dāng)時采用單電機(jī)結(jié)構(gòu)的IMA混動系統(tǒng)綜合性能實在是一般，所以最終還是蓋在了豐田THS的光環(huán)下.

直到雙電機(jī)結(jié)構(gòu)的i-MMD混動系統(tǒng)的出現(xiàn)，才讓本田汗顏。事實上，為了在混合動力領(lǐng)域追趕豐田，本田不惜采用了一種非常簡單粗暴的方法，那就是將兩臺電動機(jī)串聯(lián)布置，借助更高效的動力輸出和精準(zhǔn)控制電機(jī)，實現(xiàn)強(qiáng)勁動力平順和省油的雙重效果，甚至在某些方面的表現(xiàn)其實已經(jīng)超越了豐田的THS系統(tǒng)。

i-MMD系統(tǒng)簡單粗暴還有一個原因，那就是相對于豐田THS系統(tǒng)的配電系統(tǒng)器而言，本田在i-MMD上直接省去了變速器結(jié)構(gòu)，發(fā)動機(jī)與驅(qū)動輪僅由離合器連接，并且只有在高速巡航工況時，發(fā)動機(jī)才會連接離合器將動力傳遞到車輪；至于中低速工況下，車輛直接由一個高功率電機(jī)驅(qū)動即可。因為結(jié)構(gòu)更加簡單，本田i-MMD在系統(tǒng)綜合執(zhí)行效率上也更出色。怎么樣，是不是感覺本田技研部門養(yǎng)了一幫天才？

因此筆者可以很負(fù)責(zé)地告訴你，本田i-MMD混動系統(tǒng)上這個E-CVT也不是什么真正意義上的CVT，因為它根本不存在，話說本田果然是比豐田還會騙人！

目前搭載本田這套技術(shù)的車型有雅閣混動、CR-V混動、奧德賽混動、CDX混動等。

以上四款相對另類的變速器可以說各有所長，看看你家的愛車上是否有搭載其中之一呢？