一提到電動(dòng)車，十有八九的人想到的都會(huì)是電池問題。

“目前電動(dòng)車的電池技術(shù)還是不過關(guān)，看看網(wǎng)上那些自燃事件。”

“噢電動(dòng)車啊，估計(jì)也就有錢人家的第二臺(tái)車吧，誰會(huì)買來當(dāng)?shù)谝慌_(tái)車啊？”

“果個(gè)電池問題啊，冇得鳩啦，甘鬼短嘅續(xù)航，邊個(gè)傻X買啊？”

“我的雅迪電動(dòng)車開了一年多了，沒你們說的那些問題呀。”

　　而從百度指數(shù)上也能看得出“電動(dòng)車電機(jī)”的熱度明顯比“電動(dòng)車電池”更低，雖然兩者的熱度升降基本是同步的。

　　由于電池的容量大小對(duì)于電動(dòng)車的續(xù)航里程幾乎有著決定性的作用，而對(duì)加速性能也有著一定的影響，電池的重要性在大家心中已經(jīng)根深蒂固。

　　小時(shí)候玩的四驅(qū)車，電池快沒電的時(shí)候四驅(qū)車越跑越慢就是一個(gè)例子。

　　當(dāng)然了，四驅(qū)車沒有BMS(電池管理系統(tǒng))，所以沒辦法控制電池的電量盡量保持穩(wěn)定的輸出。實(shí)際的電動(dòng)車電池在電量下降后，不會(huì)對(duì)電動(dòng)車的性能產(chǎn)生那么大的影響的。

　　而除了電池外，四驅(qū)車上最重要的也就是電機(jī)了，也就是所謂的馬達(dá)。

誰還叫得出名字？

　　一般買來的啥旋風(fēng)沖鋒、先驅(qū)音速配的馬達(dá)都是基本款黑色超霸，網(wǎng)上查了一下大概是10000轉(zhuǎn)/分。

　　而我那親表哥在老市區(qū)15塊錢淘的音速馬達(dá)能達(dá)到每分鐘78000轉(zhuǎn)！

　　怪不得他那原裝的颶風(fēng)音速換上馬達(dá)后試車時(shí)就撞碎了......

三電一屏？

　　一臺(tái)電動(dòng)車造出來，廠商都會(huì)抓“三電一屏”來做文章。

　　三電指電機(jī)、電池和電控(電池控制系統(tǒng)，也就是BMS)，一屏說的當(dāng)然就是車載中控啦。　　 

　　電池可謂是老生常談了，電池容量的大小決定了電動(dòng)車的續(xù)航里程，然而受限于能量密度，靠著堆電池來增加續(xù)航里程的做法還會(huì)增加車重，在續(xù)航里程和性能方面拖后腿。在電池技術(shù)取得較大突破之前，電池也就這樣了。

　　不過好像很少有人說到電機(jī)？

電動(dòng)車電機(jī)的分類

　　電機(jī)應(yīng)用在汽車上作為動(dòng)力來源，必須有較快的響應(yīng)、較高的效率，成本還要在可接受的范圍，并且考慮到已經(jīng)非常重的電池組，所以電機(jī)的重量要盡可能的輕(功率密度高)。篩來篩去，最后符合條件的也就只有四種。

　　直流電機(jī)最致命的缺點(diǎn)就是相對(duì)而言效率偏低，雖然以前在電動(dòng)車上有應(yīng)用，但是現(xiàn)在已經(jīng)越來越少，正在逐步被淘汰；而交流感應(yīng)電機(jī)和開關(guān)磁阻電機(jī)也一樣有著效率偏低的問題，這兩者主要都是在商用車上使用。

　　而永磁同步電機(jī)是目前效率最高的電機(jī)，可靠性優(yōu)秀，功率密度高，目前為大多數(shù)電動(dòng)車所應(yīng)用。

　　而從去年上半年的數(shù)據(jù)顯示，在全國生產(chǎn)的7萬輛純電動(dòng)乘用車中，使用永磁同步電機(jī)的約為46,000輛，占總數(shù)的65.7%；使用交流異步電機(jī)的約為23,000輛，占32.9%。

永磁同步電機(jī)

　　三相繞組作為定子通入交流電，產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)磁場。而由永磁體組成的轉(zhuǎn)子由于不同磁極相互吸引的作用而跟著旋轉(zhuǎn)磁場同步旋轉(zhuǎn),這也就是電動(dòng)車的動(dòng)力來源。

　　電動(dòng)車電機(jī)決定著電動(dòng)車的加速和極速性能。而除了車重、輪胎阻力等因素外，扭矩對(duì)加速性能起著至關(guān)重要的影響。對(duì)于同步電機(jī)而言，其扭矩T=KtΦIa，其中Kt為電機(jī)結(jié)構(gòu)常數(shù)，Φ為磁通量，Ia為定子繞組電流。可以看出繞組電流在很大程度上影響著扭矩。如果想要增大扭矩，其實(shí)就只要增大繞組電流，相當(dāng)于增大電池電流。但是能否承受電池的輸出電流，就得看電機(jī)本身的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)極限了。

　　而在極速方面，車速v=3.6n(2πr)/(60*i)，其中n為電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，r為車輪半徑，i為減速器減速比。電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和電源的頻率以及電動(dòng)機(jī)的磁極對(duì)數(shù)有關(guān)，簡單的理解就是和電池輸出電流的頻率和電動(dòng)機(jī)本身性質(zhì)有關(guān)，而減速比則是在設(shè)計(jì)階段就已經(jīng)固定了的。

　　歸根結(jié)底一句話：電動(dòng)車的加速和極速性能和電池性能以及電機(jī)設(shè)計(jì)有關(guān)。

交流感應(yīng)電機(jī)

　　雖然永磁同步電機(jī)是應(yīng)用最廣泛的，但是還是得說說交流感應(yīng)電機(jī)。

　　為什么？

　　因?yàn)樘厮估�就用了這個(gè)。

　　在狂暴模式下最快能夠2.28秒破百的電機(jī)究竟是啥妖魔鬼怪？

　　特斯拉上所采用的更準(zhǔn)確的說法是三相交流異步電機(jī)，通過同時(shí)接入380V三相交流電源供電。轉(zhuǎn)子和定子旋轉(zhuǎn)磁場方向相同，轉(zhuǎn)速不同，存在轉(zhuǎn)差率，所以叫三相異步電機(jī)。

電機(jī)類型為何不同？

　　那么為什么特斯拉采用交流感應(yīng)電機(jī)，而國內(nèi)的電動(dòng)車大多采用永磁同步電機(jī)呢？

　　交流感應(yīng)電機(jī)成本較低，可靠性更高，穩(wěn)定狀態(tài)下效率能達(dá)到90%左右，在高速公路發(fā)達(dá)的情況下能夠達(dá)到較高的使用效率，適合歐美等高速公路網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)的國家；而永磁同步電機(jī)功率密度大，調(diào)速范圍大，適用于頻繁啟停的路況，更適合國內(nèi)一二線城市擁堵的路況。

特斯拉的電機(jī)選擇更適合這種路況

國內(nèi)電動(dòng)車選擇永磁體電機(jī)不是沒道理的

　　除此之外，永磁同步電機(jī)需要釹鐵硼這種稀土材料，而我國的釹鐵硼磁性材料產(chǎn)量占全球總產(chǎn)量的80%。由于永磁材料有著退磁的風(fēng)險(xiǎn)(溫度等因素會(huì)造成磁力下降)，特斯拉采用的感應(yīng)電機(jī)在某種意義上來說更加可靠耐用，成本更低；而國內(nèi)電動(dòng)車的永磁同步電機(jī)更適合國內(nèi)的實(shí)際使用情況。

　　那句話怎么說來著？南橘北枳？