當你見到一輛概念車還自帶傳統外后視鏡，說實話，直接可以讓它負分滾粗了！概念也不僅是華而不實的設計，汽車少了這塊鏡子帶來的好處是顯而易見的，如外觀設計可以更酷炫、減少了后視盲區以及降低行駛時的風阻。早就有人想對這塊鏡子“動手”了，像特斯拉、大眾等車企曾推進過讓攝像頭后視成像取代傳統的外后視鏡，但是，目前以攝像頭成像為主的后視解決方案真的靠譜嗎？

想一鍵取消汽車外后視鏡?然而這并不容易

　　大寫的尷尬：一鍵啟動汽車發動機的同時，亦激活了后視攝像頭，哇！此時車內屏幕顯示了后視全視角，完美無死角！然而帥不過三秒，熄火后你就什么都看不見了......

　　凱迪拉克早在1999年時推出了一款名為Evoq的概念車，該車沒有傳統后視鏡的設計；之后，大眾XL1搶盡了風頭，因為它是為數不多進行量產的無傳統后視鏡的新車，當然，該車更傾向于收藏市場，因為它除了貴之外，在大多數國家里都不被允許上路；大概到了2013年的時候，特斯拉Model X首次亮相便是以微型后視攝像頭示人，配搭了鷹翼門，拉風十足，然而此舉違反了美國多項安全規定，雖然特斯拉爭取推動修訂法律，但事實上量產車最終還是采用了傳統的外后視鏡。

▍從無到有的外后視鏡

　　早期的汽車并沒有外后視鏡的設計，而鏡子的最初用處只是給人整理儀容，尤其是愛美的女生們。能將鏡子與汽車聯想到一起的恰是一名叫多蘿西·萊維（Dorothy Levitt）的女性車手，汽車外后視鏡的概念最早出現在她1906年出版的《女人和汽車》手冊中，她設想在車頭合適位置上擺放一塊鏡子以觀察車后的情況。

　　最早配置外后視鏡的汽車出現在1911年首屆印地500汽車大賽上，美國Marmon公司的工程師兼賽車手瑞·哈羅恩機智地用一塊鏡子做成了簡易的后視鏡，并奪得最終的冠軍。知道他的對手們為何會輸嗎？因為他們的賽車需載多一名助手，以幫忙觀察車后與兩側的路況，而這一“人肉后視鏡”自然就增加了載重量，從而影響了競技速度......

　　之后，最實用的光學反射成像外后視鏡被廣泛地應用在民用汽車身上。

▍盲區與風阻是致命傷？

　　傳統后視鏡由于受限于鏡面面積與可視角度都存在不小的盲區范圍，即便你規范地、正確地調整外后視鏡，也只是盡可能地讓自己看到更多，而不能完全覆蓋所有盲區，盲區到底有多大？與你相近的碩大車輛若恰好處于盲區，在你眼里都是隱形的！

　　另一大弊端就是風阻，左右兩側的凸出的外后視鏡在高速行駛時會引起更大風力阻力。業內人士稱，后視鏡的造型對于整車風阻系數的影響范圍大致在0.01-0.03或者是2~5%左右。

▍從有到無的外后視鏡

　　為了解決傳統后視鏡盲區的弊端，目前有很多科技技術武裝了傳統外后視鏡，以提醒駕駛員潛在的危險。如今的高科技后視鏡已然不僅僅是塊鏡面玻璃而已，普通外表還添置了加熱電阻絲、防炫目鍍膜、內側警示燈等等，以增加其實用性。例如最為接近后視效果的是各家車企研發的各種并道輔助系統，全方位地以圖像、聲音、甚至是座椅震動來輔助駕駛員安全變道。但這些雷達或攝像頭總得來說還是扮演著輔助者的角色，并沒能完全取代那塊鏡面�；蛘邷蚀_來說，它們只是過渡產物。

▍后視數字化成像有啥難點？

　　那么，看似成熟的數字成像系統為什么遲遲未能替代傳統的鏡面后視鏡呢？

　　首先是法律層面，目前世界各國規定了上路行駛的汽車必須安裝可調節式的外后視鏡。不過也有些國家對此開始友好，日本在去年6月宣布新政策：允許量產車用攝像頭替代傳統外后視鏡，預計2023年，將有29%比例的新車采用攝像頭后視鏡。法律因素可以順應潮流人為修訂，并不是最大的阻礙。

傳統后視鏡的去與留

　　最大的阻礙在于可靠性，傳統后視鏡除了雨雪天氣或后車開啟遠光燈時表現不佳外，其他情況還是很可靠的。反觀，以攝像頭為主元件的后視成像系統則需面臨著畫面清晰度、暗光成像、高反差場景成像、影像滯后等技術挑戰，而且成熟的電子系統務必在高強度、長時間工況內都保持穩定的工作狀態，若出現故障時反而徒增不少潛在風險。另外，車企還面臨著這樣一個尷尬的選擇：是否需像車輪備胎一樣額外添置多一個傳統后視鏡用以應急呢？

　　除此之外，另外一個阻力就是成本問題，別以為加兩個攝像頭多不了多少成本。目前，同款車差價萬元的兩個版本，其區別往往僅在于這些“科技元素”上，這種車型布局形成的“乞丐版攻占市場份額，高配版凸顯品牌科技感”的打法讓不少車企屢試不爽，所以即便未來攝像頭后視成像成熟后，也可能只出現在高配車型身上。連倒車影像這類相對成熟的汽車科技都還沒普及，想一鍵取消傳統外后視鏡似乎有點過早。

　　新事物的出現當然要克服不少阻力，以攝像頭取代傳統后視鏡有著極大的想象空間，小編最先能想到的是，未來各種行車記錄儀都將賣不動了，因為汽車本身所搭載的攝像頭就是一個強大的全視角錄制陣容，交通事故取證難度將大大降低，機智！