現在發布一款新手機若是沒有雙攝像頭都不好意思以年度旗艦自居，其實汽車圈里也有車企玩雙攝像頭，而且一玩就是17年，它就是斯巴魯，今年斯巴魯將它在海外市場應用成熟的EyeSight駕駛輔助系統帶進來中國市場，率先用于全新的傲虎與力獅身上。雖說這所謂的立體攝像頭早已不是新技術新事物，且很早前應用于斯巴魯海外車型，不過想到即將走進中國消費者，汽車科技認為有必要去體驗一下。

          
斯巴魯說雙攝像頭用在車上是能夠救命的

　　在中國市場上，搭載斯巴魯EyeSight駕駛輔助系統的車型包括2017款力獅（售價26.28萬元的2.5i 全驅榮耀EyeSight版本）、2017款傲虎（售價31.98萬元的2.5i 豪華導航版EyeSight、32.98萬元的運動導航版EyeSight）。

　　該套駕駛輔助系統已有一段歷史了：

　　| 1989年，基于“更大程度減少交通事故”的想法開始了系統研發，這時就包括了主動制動等技術的研發
　　| 1999年，采用立體攝像頭的駕駛輔助系統被正式用于量產車
　　| 2003年，采用雷達與攝像頭并用的各類傳感器綜合技術
　　| 2008年，通過立體攝像頭單體控制，構建防碰撞制動系統（PCB），并最終命名“EyeSight駕駛輔助系統”
　　| 2010年，具備了與對象物體相對速度差在30km/h以下時的預防碰撞的能力
　　| 2013年，立體化攝像頭實現遠距，廣角攝像頭化以及彩色成像識別的能力

　　這套系統從最初版本應用量產車至今已有17年歷史，最早在日本市場進行推廣、2011年進入澳大利亞市場、2012年進入北美市場、2014年進入歐洲市場，可見其在全球市場的普及腳步逐步在加速，由于中國市場遲遲未普及（廣州車展官方宣布該套系統于今年正式登陸中國市場），導致國內用戶對其認知并不高，即便是現有的斯巴魯車主也未必知道這套系統的存在。

▍現場體驗感受

　　獲取體驗機會也不是很難，來到廣州車展現場的朋友只要前往斯巴魯展臺，便可以領取發放的體驗票一張。到展館外的體驗區憑票即可參與試乘體驗。

　　雖然只是短暫的試乘，但本人親手簽訂試乘試駕協議這個環節還是少不了的，畢竟這是一次司機不踩剎車的特殊試乘體驗，車內四個人的生命也就全交給機器了。

　　汽車科技乘坐的是一款美版的傲虎，官方駕駛員載著我們共進行兩次直線行駛，駕駛員解釋由于今天雨后地面有點濕滑，會影響到制動距離，所以分別以10km/h、25km/h的低速演示。

試乘前先看段視頻了解其工作原理

　　斯巴魯EyeSight駕駛輔助系統的工作過程大概是這樣：立體攝像頭并非孤立存在的，與之協作的還包括3D圖像處理器、發動機與變速箱、VDC與制動系統，我們看到立體攝像頭就充當信息采集的角色，3D圖像處理器則對采集回來的信息進行實時分析并發出決策信號，對車輛的油門與制動進行主動干預。

　　可能受限于場地大小以及體驗人數，此次體驗僅僅是模擬前方遇障礙物時自動制動，前方有障礙物也是行車時最常遇到的突發情況，官方稱這項功能為防碰撞制動系統（PCB），主要作用在于預測前方危險，時通過警示音提醒駕駛員、或主動介入減速與制動，從而回避碰撞。

斯巴魯自動剎車動態演示

　　當行駛的傲虎將靠近前方障礙物時，車內首先會響起鳴笛音以提醒駕駛員前方有危險，這個鳴笛音隨著兩者車距的不斷縮短而變得緊促起來。若此時駕駛員沒有采取減速與制動等任何動作，EyeSight駕駛輔助系統將會介入到制動踏板，并最終剎停了汽車。

伴隨著警示鳴笛音后緊急剎停汽車

　　從體驗的結果來看，這輛斯巴魯傲虎從監測到前方障礙物，至介入汽車制動全過程都非常精準，最終剎停后，與障礙物的車距僅約0.5m左右，說實話，第一次的剎停時，車內的我們還顯露出有驚無險的喜悅，而之后的再嘗試，大家就覺得比較從容，一來是覺得這套駕駛輔助系統靠譜，二來我們對突如其來的障礙物有所免疫了。

駕駛員右腿閃躲示意并沒有介入制動踏板（動態圖作了加速處理）

▍為什么要多一個攝像頭？

　　基于視覺硬件采集信息的輔助系統在市場上運用得非常廣泛，淺層點的應用，諸如倒車影像、后視鏡側邊影像、全景影像，它們大多僅充當視頻錄制、信息收集的作用；而深層次的應用，除了上面提及的信息采集外，還具備信息識別功能，同時與發動機、變速箱、制動踏板互相聯動。

　　以色列的Mobileye可以說是這一領域的老大，作為日產ProPILOT自動駕駛輔助系統的核心技術提供方、寶馬英特爾聯盟的現任隊友、以及特斯拉自動輔助駕駛的“前隊友”，其終極目標就是僅依靠單目攝像頭實現更方便、更智能的駕駛輔助。這里注意，它是強調用一個攝像頭解決問題。

　　那么，為何斯巴魯堅持用兩個攝像頭呢？

　　● 斯巴魯官方解釋：通過視角交叉來確定物體大小、距離，就像人類通過雙眼觀察物體一樣。

　　若要認真、詳盡地解釋也比較困難，不過，大家可以先反問一下人為什么需要兩個眼球，從生物學的角度來看，一個成年人，兩眼間距大約為65mm，近距離觀察物體時，左右兩側眼睛所看到的畫面是不太一樣的，也就是說會形成視差位移，正是這種視差位移存在，讓我們能感知物體的遠近與立體感。所以斯巴魯EyeSight立體攝像頭采用類人眼的設計，其原因更多在于提高系統的準確性。

　　然而這樣并非說雙攝像頭就比單個攝像頭厲害很多，以Mobileye單目攝像頭為核心的日產的ProPILOT，在測試時，除了同樣能實現前車距離與路面標示線，自主控制油門、剎車等功能外，還能介入方向盤的轉向，自動校正單車道偏移的問題。顯然，斯巴魯EyeSight厲害之處在于已用于量產車，并且積累了足夠多的實車行駛數據，換句話說，就是經得住時間的考驗，比較可靠。

　　另外，不管是單個攝像頭還是雙個攝像頭，都存在共同硬傷。大家知道人眼看東西需要接受外界反射光進入視網膜成像，同理，立體攝像頭也是如此，“白天一條龍，夜間一條蟲”的狀態應該非常明顯，官方表示夜間或惡劣環境、甚至是前擋風玻璃表面的污漬，都有可能降低這套輔助系統的可靠性，官方還指出，對于夜間行人不容易察覺的對象，該套輔助系統不排除延遲、不工作的可能性發生。

　　事實上，僅依靠攝像頭的輔助系統更多的是出于成本這個角度去考量，相比起各種雷達等傳感器，攝像頭模組供應鏈目前十分成熟，且造價成本廉價。許多車企都愿意用攝像頭模塊武裝自己，以增添幾分科技感。

　　● Mobileye首席執行官Ziv Aviram：我們最大的優勢就在于所有應用只使用一個攝像機就可將多個路況探測應用捆綁起來，在一個攝像機內的芯片中同時運行，大大節省了在車體內的占用空間和成本。
　　● 日產AD&ADAS開發部主管 矢作悟：若汽車使用很多傳感器，會抬升成本，從而不容易普及。不能普及的話，就不能減少交通事故。

　　通過同版本的價格對比，你會發現，有EyeSight與無EyeSight的差價大概為13000元，這個差價可粗暴地理解為就是消費者為此輔助系統埋單的額外成本。這一差價貌似就改變汽車對環境感知的智能度，對于斯巴魯而言，這是增添產品科技含量以提升市場競爭力的捷徑；而對于傲虎（28.98-35.98萬元）、力獅（21.98-29.28萬元）的消費者而言，這1萬3的加價遠比花錢加個原裝導航來得更有實際意義。既然廠商愿意推動，市場愿意接受，那么這套輔助系統的普及是非常輕松的事。

　　其實這次現場體驗還沒過足癮的，例如車道偏離提示、ACC自適應巡航、油門誤操作警示等功能都還未一一體驗。另外，我們更好奇的是，若用紙巾或布蒙住其中一個攝像頭，EyeSight駕駛輔助系統的可靠性是否如常呢？只好等下回摸真車體驗了。

斯巴魯車模也能自動剎車

　　另外，我們還收獲了這輛很好玩的車模，這是一輛能檢測前方障礙物然后停止前進的車模，而且它還能亮起剎車燈哦。