摩拜的小橙車、ofo的小黃車、小鳴的小藍車、以及微信疑似內測的小綠車，今年十月起，這些五顏六色的共享單車必然在你的生活圈里怒刷了存在感，大有復興“自行車大國”名號之勢。大家對于這種蹭移動互聯盛風的新事物有贊有彈，有人稱這是綠色出行的公益事業，值得怒贊；也有人說這是變相圈錢的伎倆，見慣不怪。租賃單車是否公益、建立初心是否純粹難以輕易定論，汽車科技頻道認為其終歸還是一場生意，既然認定是生意，那么我們更關心這場生意怎么去盈利。

路邊單車們很色!你以為它們只掙租車費?

　　 閱讀文章前，希望你也有如下共識：

　　1| 摩拜單車、ofo單車均未實現大面積盈利。
　　2| 公益并非等同免費，公益只是不把利潤最大化作為首要目標，不等同不盈利。
　　3| 退一萬步來說，即便是打著“公益”幌子，只要能方便大家出行的商業行為，終歸是件好事。

▍這是一筆雙利的買賣

　　先來看看單車在咱們國家的角色演變吧，我們曾被譽為自行車大國，而隨著公交、地鐵等現代公共交通的普及，自行車由原來的“個人出行工具”逐步地演變成“健身工具”，根據天津自行車電動車行業協會的數字顯示，2006-2008年期間，天津的單車產量為4000萬輛以上，而到了2009年則降至3474萬輛，直到兩年后的2011年，就沒有到4000萬輛這個水平線上來。

中國曾是自行車大國

　　與此同時，根據2013年統計數據顯示，人口約為74萬人的阿姆斯特丹單車擁有量達到驚人的70萬輛，其中有40%的居民騎車上班。若按照這比例來看，所謂的自行車大國早已“易主”了。換句話說，自行車不再是我們日常依賴的出行工具。

以前都是黑色調的老鳳凰自行車

　　即便如此，我們日常中短途出行的場景需求依舊存在，但我們并不會輕易去購買一輛自己的自行車，你更多地會去考慮自行車是否有地方停放？停放的位置是否安全？而隨借隨還的共享單車恰好滿足這種需求。不論是摩拜還是ofo都巧妙地將這種丟車風險從使用者身上轉移掉，這些因素促使共享單車受捧。嗯，龐大的需求早已被各大金主靈敏的嗅覺察覺，于是有了這些資本運作：

　　| 摩拜單車：截至2016年9月，已經完成超過1億美元的C輪融資，由高瓴資本、華平投資集團領投，多家機構跟投，包括紅杉資本、啟明創投和摩拜單車早期投資方 。
　　| ofo單車：截至2016年10月，已經完成共計1.3億美元的C輪融資，分別包含滴滴、美國對沖基金Coatue、順為資本、中信產業基金等多家投資方。
　　| 小鳴單車：截至2016年10月，官方宣布完成B輪融資，融資金額與投資方均未對外公布，但其在天使輪、A輪已經累計融資達1億多元人民幣。
　　| 優拜單車：截至2016年10月，融金金額為數千萬元人民幣，投資方為中路資本、初心資本、點亮資本、火橙資本。

現在出現多彩的分享單車

　　顯然，繼網約車之役后，共享單車已成為投資界的新寵兒。對于這樣一場便民的出行工具，再加之資本的火拼，著實讓人重新回到滴滴與快車、Uber燒錢肉搏的日子，當然，共享單車的單次費用并不會很多，給予我們更多的不是省錢，而是方便。

　　● 摩拜CEO王曉峰：摩拜既不是公益項目，也不是完全盈利項目，而是介乎兩者之間，這是一個社會意義大于經濟意義的項目。

　　總之，這是一場利于大家出行又能掙錢的生意。

▍這些有顏色的單車怎么盈利？

　　說到盈利，必然得先聊聊成本，這種新型的共享單車的優勢在于隨時隨地借還車，意味著其最大的成本支出在于單車的投放量與維護成本。摩拜單車屬于高成本、低維護的單車，而ofo等單車則屬于低成本、高維護的單車。

共享單車

　　當我們耳紅臉赤地討論著一輛3000元成本的摩拜單車（第1代）得多久才回收成本、值不值得時，你就真的默認了它們只是單純地靠租賃費盈利，然而并非這樣。

　　半小時1元或0.5元的租賃費，說實話，對于摩拜這種重資產模式，連單車硬件成本都難以回收，更別說背后的運營成本、人力成本。而對于ofo一眾普通單車而言，單車成本可在短期時間內回收成本（ofo官方數據：每車每天使用率達10次以上，兩月即可回收單車成本），但是若只依靠那點租賃費去盈利，你覺得各路投資方會埋單嗎？

　　摩拜推出前曾在內部討論過租賃費的討論，從最初的10元/次、5元/次到最終的1元/半小時定價，降低租賃門檻的原因在于讓大家持續保持著租單車的習慣，換句話說是保持足夠數量的活躍用戶。

共享單車

　　汽車科技頻道認為：以往賣輛單車給你也就賺了單輛車的利潤，而現在租輛單車給你則有可能賺了一個“入口”，而這個“入口”就是在每個大城市里都擁有百萬量級的用戶量。

　　摩拜王曉峰曾毫不隱晦地說，當你擁有千萬或上億級用戶量時，最后想不掙錢都難。可見共享單車一樣是以用戶量為王。

　　那么共享單車未來的商業模式如何？

　　● 摩拜創始人胡瑋煒：摩拜未來盈利三個途徑，一為政府財政補貼；二為廣告費用；三為押金與預存費產生的利息。

　　而ofo方面，根據相關投資人受訪時表示，出租費與廣告費是未來盈利點。

ofo單車與摩拜單車

　　顯然，通過政府補貼是共享單車的最好盈利模式，即為PPP模式（Public-private Partnership，公私合作關系，是一種政府和社會資本在公共基礎設施合作中的一種項目融資模式），且已有成功案例作為參考，例如北京地鐵四號線的建設運營就是基于這種模式而生，引進了港鐵公司的投資和運營管理經驗。

　　而共享單車作為公共交通的補充，同樣很有必要介入政府的財政支持，這主要是出于兩層原因考慮，一來許多城市自建有單車租賃設施， 但由于其辦證手續繁瑣、有固定借還點，以致使用率不高，顯然摩拜、ofo等更加勝任這個角色；二來，租賃單車本身需要政府支持與規范管理，例如增設停車區、規劃單車專用道等等。

　　以廣州為例，市內一家公共單車企業即便日均租車量高達25000人次，但在3年運營時間內卻累計虧損了5000萬元人民幣，其原因在于產品后期維護壓力大、網點難以鋪開。目前共享單車與它們的根本區別在于“無樁”（無固定借還點），擁有與生俱來的優勢。

　　另外，用戶規模化必然帶來不錯的廣告效益，共享單車用戶群遍及社會主要的消費群體，共享單車本來就自帶“綠色”、“環保”等天然標簽，品牌間的互動或跨界營銷或許能帶來可觀的廣告收益，其單車車身或APP啟動界面就是最好的廣告載體。

　　而對于押金所形成的現金流亦是非常驚人，已注冊并持續使用的用戶，一般都不會輕易退還押金，這就意味著其所積累押金總額維持在相對穩定的水平，可獲取利息或進行其他風險投資。