超越旅行本能 試駕馬自達6 Wagon

馬自達6 Wagon外觀圖片

　　2003年一汽馬自達引入了馬自達6，事實證明，這個福特旗下的日本品牌在中國選對了車型。經過幾年的謹慎觀察，一汽馬自達終于準備用Wagon完善一下自己的車型系列了

　　我第一次見到馬自達Wagon，還是在幾年前德國法蘭克福機場候機大廳的展臺上，不同于德系車的時尚造型吸引了眾人的目光。

　　不生硬的過渡

　　曾經有一段時間，Wagon車的設計僅考慮實用，尾廂非常巨大，比如福特第一代蒙迪歐。雖然貨運能力強，但它們在日常使用中的操控、油耗和停車方面極不討人喜歡，并且外形不具備絲毫的美感。

　　今天的馬自達Wagon自然不會這樣了，我們從它的緊湊、協調的流線型側面輪廓就能看出。攻擊性前臉部分屬于馬6轎車版，B柱以后至車尾部分過渡的非常自然，沒有生硬加上去的感覺。

　　馬自達公司很愿意強調這是一款性能版多功能車。從每日工作的行程，參加社交商務活動，到進行幾天的長途旅行，Wagon均能輕松應對。車身整體的設計平衡了實用性和時尚感，前、后排乘坐空間適中，后備廂擁有505升的容量，如果用于搬運超大型物體，折疊第2排座椅后很容易得到1712升的行李空間。

馬自達6 Wagon內飾圖片

　　經典的前臉造型仍然那樣有攻擊性，黑底氙氣前大燈具有更高的透射度。尾燈也是直接搬來了馬自達6的連環雙色燈設計，并加入了行李廂上方的高位制動燈，這樣的組合總算美觀，否則就會有人出來批評不認真了。

　　駕駛風格區別于馬自達6

　　2.3升 S-VT發動機有兩個亮點，可變氣門正時控制能夠合理安排扭矩輸出，鋁合金制的缸體降低了自身重量。

　　無論采用哪種換擋模式，5速手自一體變速箱都能迅速傳遞扭矩。在自動模式下，Wagon的起步和中途加速性都比較平庸；如果改為手動模式，在4000轉/分鐘以上的轉速換擋，可以體現到一定的推背感。根據物理學基本原理，重量更大的Wagon加速性能不可能高過同等動力裝備的馬自達6轎車款，但0-100公里/小時10秒左右的時間也足夠用了。

　　同樣是從北京的四環路北上，京承要比八達嶺高速公路順暢得多。當時馬自達Wagon平穩的以110公里的時速行進，油表指針極微小的轉動，使駕駛者對它的油耗很有信心。 當車速上升到了170公里/小時，車身穩定依舊。將所有車窗關閉后，只需將CD的音量稍微調高，柔和的音樂就能把風噪和路噪掩蓋。油表的轉動速度是令人比較擔心的問題，為了能開到下一個加油站，我必須趕快恢復到合法車速。

　　馬自達Wagon由于車身整體結構重心后移，前后軸的載荷比非常接近50：50。在水泥測試場上進行連續穿樁的動作時，準確的方向盤指向將車頭引入正確路線，調校偏硬的懸架和一些側向支撐部件保證了車身在連續過彎時總處于可控制狀態，只是大個尾廂會給駕駛帶來一點不穩定的側傾感。

馬自達6 Wagon外觀圖片

　　安全：不變的話題

　　腳感舒適的剎車踏板控制著大尺寸前后盤式制動系統，并標配了電子制動力分配系統(EBD)，使各輪能得到最佳的制動力分配，尤其在滿載的情況下對甩尾和側傾起抑制作用。ABS的介入相對較晚，能夠給駕駛者一段調整時間，強大的剎車力度會帶來相當不錯的減速感。

　　在被動安全性方面，Wagon在高剛性3H車身上，采用了可變厚度鋼板的制造工藝，增厚其防撞區域鋼板，而減薄緩沖吸能區域鋼板，加強了車身的吸能效果。

　　國內尚無對手

　　2005年，Wagon銷量約占歐洲整個中高級轎車市場的40%，是絕對的主流產品。相對于競爭比較激烈的歐洲市場，24.68萬元的售價就說明了馬自達Wagon在國產車中真正的競爭者尚未出現，凱越旅行車肯定不屬于同級的車型。所以，這款車在國內市場的前景取決于買家對此類多功能車新概念的認可程度。